중국 Shenzhen Olax Technology CO.,Ltd 회사 뉴스

I. NTN 접속:무작위 액세스 채널 (RACH) 은초기 연결, 업링크 동기화 및 스케줄링 권한터미널 장비 (UE) 와 네트워크 사이에. 이것은 전통적인 지상 무선 액세스 네트워크 (RAN) 에서 성숙하고 잘 이해 된 과정이지만,비지상 네트워크 (NTN) 에서의 구현은 독특하고 더 복잡한 기술적 과제를 제시합니다.. 지상 RAN에서, 전파 신호는 일반적으로 짧고 예측 가능한 거리를 통해 전파되며 전파 환경은 상대적으로 안정적입니다.낮은 지구 궤도 (LEO) 를 포함하는 NTN 네트워크에서, 중기 지구 궤도 (MEO) 및 지정궤도 (GEO) 위성, 전파 신호는극도로 긴 전파 거리, 빠른 위성 이동, 역동적인 커버리지 영역, 시간에 따라 변하는 채널 조건이 모든 요인은 전통적인 RACH 프로세스가 의존하는 타이밍, 주파수 및 채널 신뢰성에 크게 영향을 미칩니다.   II. NTN 특성: 매우 긴 전송 거리, 빠른 위성 이동, 그리고 시간에 따라 변화하는 커버리지 및 채널 조건으로 인해 NTN은 독특한 중요한 단점을 가지고 있습니다.장거리 왕복 시간, 도플러 변동, 빔 이동성 및 큰 쟁점 영역) 이 터미널의 무작위 액세스 채널 (RACH) 행동과 성능에 심각한 도전과 영향을 미칩니다.위성들은 스펙트럼 사용량과 전력 예산의 측면에서 엄격한 제한을 받고 있습니다., 효율적이고 견고한 무작위 접근 메커니즘이 특히 중요합니다.   III. 영향과 해결책:터미널 접근에 NTN가 제시하는 어려움을 극복하기 위해 3GPP는 사양에서 몇 가지 문제를 해결했지만 다음과 같은 측면에 주의가 필요합니다.   3.1 TA (타임프레임) 과제 영향:NTN 네트워크에서는 큰 셀 영역, 위성 이동 및 UE와 위성 사이의 다양한 거리에 따라 시간 미리 추정하는 것이 지상 시스템보다 훨씬 복잡합니다.잘못된 TA 추정치로 인해 업링크 전송이 위성의 수신 창 밖으로 떨어질 수 있습니다., 충돌 또는 완전한 수신 장애로 이어집니다. 해결책:인공위성 에피메리스 데이터, GNSS 지원 또는 예측 알고리즘을 활용하는 고급 TA 추정 기술이 필요합니다.동적으로 UE 타이밍 정렬을 조정하고 업링크 동기화를 유지.   3.2 도플러 이동 효과 영향:위성과 UE 사이의 상대적 움직임은 특히 낮은 지구 궤도 (LEO) 시스템에서 중요한 도플러 이동을 도입합니다. 이러한 주파수 이동은 입문 탐지 정확성을 감소시킵니다.주파수 동기화 장애, 그리고 RACH 시도 실패의 가능성을 증가시킵니다. 해결책:강력한 도플러 사전 보상 및 주파수 추적 메커니즘은 UE와 네트워크 양쪽 모두에서 높은 이동성 조건에서 신뢰할 수있는 RACH 성능을 유지해야합니다.   3.3 채널 상태의 변화: 영향력: NTN 연결은 대기 약화, 그림자, 스킨틸레이션 및 장거리 경로 손실에 노출됩니다.이 요소들은 블록 오류율을 증가시키고, 프레임블을 성공적으로 전송한 후 RAR 메시지를 올바르게 수신하는 UE의 능력에 영향을 줄 수 있습니다.. 해결책:다양한 채널 조건에서 신뢰할 수있는 RACH 검출 및 처리를 유지하기 위해 적응형 변조 및 코딩, 전력 제어 및 견고한 물리적 계층 설계가 필요합니다.   3.4 넓은 범위와 높은 단말 밀도: 영향력: 위성선선은 일반적으로 매우 넓은 지리적 지역을 커버하며, 동시에 수천 개의 UE를 서비스 할 수 있습니다.이것은 RACH 분쟁의 수준과 충돌의 가능성을 크게 증가시킵니다., 특히 대규모 접근 시나리오에서. 해결책:효율적인 RACH 리소스 분할, 부하 인식 접근 제어 및 지능형 분쟁 관리 메커니즘은 무작위 액세스 성능을 확장하는 데 필요합니다.   3.5 증가된 RTT (연속 및 왕복 시간): 영향력:UE와 위성 사이의 큰 물리적 거리는 중요한 일방적 전파 지연과 더 긴 RTT를 도입합니다. 예를 들어,지정지 궤도 (GEO) 위성 연결을 위한 왕복 시간 (RTT) 은 수백 밀리 초에 도달할 수 있습니다.이러한 지연은 무작위 액세스 응답 (RAR) 메시지 교환의 타이밍에 직접 영향을 미치며, 잠재적으로 조기 타이머 타임오트, 액세스 실패율 증가,그리고 장기간 접속 지연. 해결책:랜덤 액세스 응답 (RAR) 창 및 충돌 해상 시계는 NTN 특유의 RTT 값을 기반으로 설계되어야 합니다.불필요한 재방송 및 액세스 장애를 방지하기 위해 NTN 인식 타이머 구성이 중요합니다..   3.6 충돌 증가: 영향력: 많은 수의 사용자 장비 (UE) 가 제한된 수의 RACH 프레임 럼을 위해 경쟁하는 것은 프레임 럼 충돌의 확률을 증가시키고, 따라서 액세스 효율성을 감소시키고 지연 시간을 증가시킵니다. 해결책:첨단 충돌 해결 체계, 역동적인 프리?? 할당 및 NTN에 최적화된 접근 차단 기술은 충돌 가능성을 줄이는 데 핵심입니다.   3.7 동기화 문제: 영향력:NTN의 초기 동기화는 큰 타이밍 불확실성 및 주파수 오프셋으로 인해 복잡합니다.정확한 동기화를 달성하지 못하면 사용자 장비 (UE) 가 무작위 액세스 채널 (RACH) 프로세스를 완전히 시작할 수 없습니다.. 해결책:정확한 타이밍 획득, 도플러 보상 및 위성 위치 인식을 결합한 향상된 동기화 기술이 성공적인 무작위 접근을 위해 필요합니다.   3.8 전력 제어 영향력:NTN의 UE는 위성 빔에 대한 위치에 따라 경로 손실에 상당한 변화를 경험합니다. 충분하지 않은 전송 전력은 preamble 탐지 실패로 이어질 수 있습니다.과도한 전력은 EU 간 간섭을 일으킬 수 있습니다.. 해결책:적응적이고 위치 인식 된 전력 제어 메커니즘은 감지 신뢰성과 간섭 관리를 균형 잡는 데 중요합니다.   3.9 빔 관리 영향력:NTN 시스템은 멀티 빔 아키텍처에 크게 의존합니다. RACH 프로세스 중에 UE가 빔 획득 또는 스위칭을 수행해야 할 수 있습니다. 이는 복잡성과 지연 시간을 증가시킵니다.해결책:효율적인 빔 탐지, 빔 추적 및 원활한 빔 전환 메커니즘은 빔 기반 NTN 시스템에서 신뢰할 수있는 RACH 실행을 보장하는 데 필수적입니다.

I. 도달 가능성 이동 통신 네트워크에서, UE 도달 가능성은 데이터 전송을 위해 단말 장치(UE)를 찾을 수 있는 네트워크의 능력을 의미하며, 유휴 상태의 UE에 특히 중요합니다. CM-IDLE과 같은 상태, MICO(Mobile Initiated Connection Only)와 같은 모드, 그리고 UE 또는 네트워크(AMF, UDM, HSS)가 UE가 활성화되었거나 특정 서비스(예: SMS 또는 데이터)에 접근할 수 있을 때 다른 당사자에게 알리는 프로세스를 포함합니다. 이 과정에서 데이터가 버퍼링되고, 단말 전력 절약(PSM/eDRX)을 위해 필요한 경우 단말(UE)이 페이징됩니다. 3GPP는 TS23.501에서 다음과 같이 정의합니다.   II. CM-IDLE 비-3GPP 액세스 네트워크(신뢰할 수 없는, 신뢰할 수 있는 비-3GPP 액세스 네트워크) 및 W-5GAN의 경우, UE는 W-5GAN의 경우 5G-RG에 해당하고 FN-RG를 지원하는 경우 W-AGF에 해당합니다. 신뢰할 수 있는 WLAN 액세스 네트워크를 통해 5GC에 접속하는 N5CW 장치의 경우, 해당 UE는 TWIF에 해당합니다. 구체적으로, UE는 비-3GPP 액세스 네트워크를 통해 페이징할 수 없습니다. AMF에서 UE 상태가 비-3GPP 액세스 네트워크에 대해 CM-IDLE 또는 RM-REGISTERED인 경우, 마지막 경로가 비-3GPP 액세스 네트워크를 통과했고 사용자 평면 리소스가 부족한 PDU 호출이 있을 수 있습니다. AMF가 SMF로부터 비-3GPP 액세스 유형 표시를 포함하는 메시지를 수신하고, 이는 비-3GPP 액세스의 CMIDLE 상태에 있는 UE의 PDU 세션에 해당하며, 이 UE가 비-3GPP 액세스와 동일한 PLMN에서 3GPP 액세스에 등록된 경우, UE가 3GPP 액세스에서 CM-IDLE 또는 CM-CONNECTED 상태에 있는지 여부에 관계없이 3GPP 액세스를 통해 네트워크 트리거 서비스 요청을 실행할 수 있습니다. 이 경우, AMF는 해당 프로세스가 비-3GPP 액세스와 관련되어 있음을 표시합니다(5.6.8절에 설명됨) – 이러한 네트워크 트리거 서비스 요청을 수신했을 때 UE의 동작은 5.6.8절에 명시되어 있습니다.   III. 비-3GPP 액세스 네트워크의 CM-CONNECTED 상태 (신뢰할 수 없는, 신뢰할 수 있는 비-3GPP 액세스 네트워크) 및 W-5GAN의 경우, UE는 W-5GAN의 경우 5G-RG에 해당하고 FN-RG를 지원하는 경우 W-AGF에 해당합니다. 신뢰할 수 있는 WLAN 액세스 네트워크를 통해 5GC에 접속하는 N5CW 장치의 경우, UE는 TWIF에 해당합니다. CM-CONNECTED 상태의 UE는 다음과 같이 정의됩니다:   AMF는 N3IWF, TNGF, TWIF 및 W-AGF 노드 세분성에서 UE의 위치를 알고 있습니다. UE가 N3IWF, TNGF, TWIF 및 W-AGF의 관점에서 도달할 수 없는 경우, 즉 비-3GPP 액세스 연결이 해제되면 N3IWF, TNGF, TWIF 및 W-AGF는 N2 연결을 해제합니다.

5G (NR) 는 단말기 (UE) 가신뢰할 수 있는 비-3GPP,신뢰할 수 없는 비-3GPP, 그리고W-5GAN이 목적을 위해 3GPP는 TS23에서 다음을 정의합니다.501:   I. 등록 관리 5G 시스템에 접속하는 터미널 (UE)W-5GAN, 해당 용어는5G-RG, 그 동안FN-RG이 값은W-AGF신뢰할 수 있는 WLAN 액세스 네트워크를 통해 5GC에 액세스하는 N5CW 단말기 (UE) 를 위해 대응 용어는 TWIF입니다.비 3GPP, 터미널 (UE) 와 AMF는RM-DEREGISTERED다음을 표시합니다:   - UE와 AMF에서 명시적인 등록 취소 절차가 수행 된 후; - TV 방송이비 3GPP암묵적인 등록 취소 타이머가 AMF에서 만료됩니다. - 유럽연합의비 3GPP등록 취소 타이머가 UE에서 만료됩니다. ---UE가 설정된 PDU 세션의 UP 연결을 다시 활성화 할 충분한 시간이 주어졌다고 가정합니다.3GPP를 통해 세션을 설정했는지 여부에 관계없이비 3GPP접근.   II. 터미널 (EU) 접근 UE가비 3GPP접근, 그것은 UE를 시작합니다비 3GPPAMF에서 등록 과정 중에 수신 된 값에 기반한 등록 취소 타이머비 3GPPCM-IDLE 상태에 접근합니다. 들어와비 3GPP접근 모드, AMF는 네트워크를 실행비 3GPP암시된 등록 취소 타이머. 등록된 UE의 CM 상태가 CM-IDLE로 변경되면비 3GPP액세스 모드, 네트워크 비-3GPP 암시적인 취소 타이머는 UE보다 큰 값에서 시작됩니다비 3GPP등록 취소 타이머 값 등록된 EE의 경우비 3GPP액세스 모드, 액세스 포인트 변경 (예를 들어, WLAN AP 변경) 은 UE가 등록 프로세스를 수행하지 않아야합니다. UE는 3GPP 특수한 매개 변수를 제공하지 않아야 합니다.비 3GPP접근 모드   성공적 인 연결 관리,5GC를 통해 접속하는 UE비 3GPP가 전환될 것입니다.CM-CONNECTED특히: 신뢰를 받지 않는 사람비 3GPP5GC에 대한 접근,비 3GPP접속 연결은NWu연결. 5GC에 대한 신뢰할 수 있는 접근을 위해,비 3GPP접속 연결은NWt연결. 신뢰할 수 있는 LAN을 통해 5GC에 액세스하는 N5CW 장치의 경우,비 3GPP접속 연결은그래연결. 5GC에 유선 접속을 위해,비 3GPP접속 연결은Y4그리고Y5연결.   ***AUE복수적비 3GPP5GC에 접속하는 동시에;비 3GPP접속 연결은 명시적인 등록 취소 절차 또는 AN 공개 절차를 통해 공개될 수 있습니다.

    C-V2X(Cellular Vehicle-to-Everything) 기술은 4G (LTE) 시대에서 3GPP에 의해 처음 제안되었으며, 14번 릴리스와 함께 각 후속 버전으로 진화했습니다.이제 현대적인 운송 수요를 지원 할 수 있습니다.지능형 교통 시스템 (ITS그 발전은 느려졌지만 상당한 진전이 이루어졌습니다.그리고 많은 기대가 있습니다.C-V2X이 모든 것은 다음과 같은 측면에 기초합니다:   I. C-V2X 기술은 도로 안전, 교통 효율성 및 도로 정보 유통 효율성을 향상시킬 수 있습니다.전통적인 차량 내 센서와 비교하면 상대적으로 저렴하고 매우 효과적입니다. 3GPP는 LTE-V2X와 NR-V2X의 표준화를 적극적으로 촉진합니다.많은 조직들이 C-V2X 기술을 개발하도록 격려했습니다.그러나 PC5 기반 C-V2X의 배포는 여전히 몇 가지 과제와 직면하고 있습니다.   II. C-V2X는 도로 교통 관리 부서, 자율주행 개발자, 네트워크 운영자,그리고 정부. C-V2X의 수준을 향상시키기 위해 정부는 도로 교통 시설의 건설을 촉진하고 관련 표준을 통합해야합니다. 예를 들어,신호등 제어 시스템은 전통적인 장비에서 더 강력한 처리 능력을 가진 장비로 업그레이드해야합니다.교통정보를 적시에 전송하기 위해 신호 제어 시스템은 신호 변경 정보를 최소 10Hz의 미리 설정된 주파수로 전송해야합니다.타이완에 있는 장비가 이 요구사항을 충족시킬 수 없습니다., 중간 변환 과정이 필요합니다. 그러나이 프로세스의 단점은 메시지 전송 지연을 증가시키는 것입니다. 따라서,신호등 제어 콘솔과 신호등 사이에 지연이 있습니다.이 문제는 C-V2X 장치가 SPAT 응용 프로그램에서 동기화를 위해 올바른 타이밍 정보를 얻는 것을 어렵게 만듭니다.이러한 문제들을 해결하기 위해, 정부는 신호등 제어 시스템의 업그레이드를 촉진하기 위해 통합 표준을 설정해야합니다.   III. C-V2X 기술 응용 계층 사양 표준화.일부 조직 은 유럽 표준 을 따르고, 어떤 조직 은 미국 표준 을 채택 하고, 다른 조직 들 은 국가 표준 을 개발 하기 위해 이 둘 을 결합 한다. 현재 어느 표준 이 전 세계적으로 채택 될 것 인지는 분명 하지 않다.표준을 통일하고 다양한 표준의 장단점을 고려하는 것은 정부의 스마트 시티 의제 중 하나가 되어야 합니다..   IV. 5G 사이드링크 기술 적용: C-V2X 서비스는 많은 지역에서 테스트되고 테스트되었지만, 완전한 5G 커버리지는 아직 시간이 필요합니다.초기 애플리케이션은 주로 KPI (키 성능 지표) 요구 사항이 덜 요구되는 애플리케이션에 초점을 맞출 것입니다.5G가 전체적인 커버리지를 달성하고 시들링크 기술이 완전히 구현되면 C-V2X는 새로운 수준에 도달할 것입니다.그리고 높은 처리량은 응용 시나리오의 핵심 요소가 될 것입니다.5G NR-V2X 구축은 전체 생태계의 포괄적 인 통합으로 이어질 것입니다.   V. 차량과 도로 인프라의 동기화 개발:국제 표준 SAE J3016에 따르면 자율주행은 차원 0~5에서 C-V2X 서비스에 정의됩니다.또한 도로와 관련 인프라에 대한 높은 요구또한, IP 카메라의 많은 양의 개인 정보와 기밀 정보가 공공 장소에서 전송될 것입니다.PC5 기반 C-V2X 배포에서 정보 보안 보호가 중요한 문제로 만드는 것· 국가들은 보안 정책을 정의하기 위해 관련 표준을 개발해야 합니다.또한 지능형 교통 시스템 (ITS) 에서 교통 사고에 대한 규정 및 보험 손해배상 메커니즘이 개발 중입니다..

C-V2X 통합 솔루션: 5G 네트워크 기반의 PC5 C-V2X 시스템 통합 솔루션은 현재 다음과 같은 범주를 포함합니다.   신호등 제어 신호를 RSU/OBU가 인식할 수 있는 C-V2X 내부 메시지로 변환하여 SPAT 애플리케이션을 구현합니다.자율 주행 차량 은 보통 카메라 와 인공 지능 을 탑재 하여 신호등 정보 를 인식 한다그러나 인식 정확성은 불리한 날씨 또는 장애물에 의해 쉽게 영향을 받는다. 이 솔루션은 시각 인식을 방해 할 수있는 모든 조건에 대한 견고성을 향상시킵니다.   VRUCW 애플리케이션을 위해 여러 분야에서 우수한 성능을 입증 한 인공 지능 기술을 활용합니다.딥러닝 기반의 취약한 도로 이용자 탐지 및 충돌 경고 기능은 PC5 기반의 C-V2X 시스템 아키텍처를 통해 구현할 수 있습니다..   안전성 증진을 위해 C-V2X를 자율주행 시스템 (ADS) 에 통합합니다. ADS는 도로 상태를 모니터링하고 잠재적 문제를 감지하고 교통사고를 피하기 위한 조치를 취할 수 있습니다.이 프로젝트의 성공은 다가오는 5G NR-V2X에 대한 견고한 기반을 마련 할 것입니다..   I. 신호등 제어 시스템 통합:SPAT 애플리케이션을 로컬로 구현하기 위해, 그림 1에 표시된 시스템 아키텍처가 설계되었습니다. PC5 기반 C-V2X SPAT 애플리케이션은 성공적으로 출시되었습니다. 그림 1. 신호등 제어 시스템 통합 구조 도표   이 시스템은 신호등 컨트롤러로부터 신호등 정보를 직접 수집할 수 있습니다. 신호등 획득 프로그램은 도로 옆 신호등 정보를 수신하는 역할을 합니다. 여기에는 신호등 단계, 색상, 남은 시간 등이 포함됩니다.모두 도로 부대 (RSU) 로 보내집니다.. RSU는 이 정보를 읽고 C-V2X 프로토콜 메시지로 포장합니다. RSU는 PC5 인터페이스를 통해 C-V2X 메시지를 보드 유닛 (OBU) 에 전송합니다. 자율주행 차량에 설치된 탑재 장치 (OBU) 는 이 정보를 분석하고 필터링합니다.그리고 자율주행 시스템 산업 PC (IPC) 에 속도를 줄이거나 중지 제어를 위해 전송. 사용자 인터페이스는 C-V2X 기술 정보를 직관적으로 표시합니다.   II. VRUCW 애플리케이션 시스템 통합: PC5에 기반한 C-V2X VRUCW 애플리케이션은 그림 (2) 에 나타납니다. 그림 2. VRUCW 통합 시스템의 스케마 VRUCW 애플리케이션은 P2I2V 서비스 (보행자-인프라-자동차) 로 간주 될 수 있습니다.IP 카메라는 시선 (LOS) 및 시선 외 (NLOS) 모니터링을 위해 도로 부위에 설치되어야 합니다.. 그것은 일련의 딥 러닝 기술 (CNN (회환 신경 네트워크) 및 SSD (Single Shot Detector) 와 같은 AI 서버를 사용합니다.만약 보행자가 카메라의 커버리지 영역을 지나가면, 시스템은 물체를 감지합니다. 인공지능 서버는 표적 인식 및 움직임 예측을 포함한 분석 결과를 도로 부대 (RSU) 로 전송합니다.이 정보를 보드 영역 내의 모든 보드 유닛 (OBU) 에 전송합니다.. OBU는 충돌 위험이 있는지 여부를 결정하기 위해 차량 정보 (속도, 코스 및 위치 등) 를 통합하는 책임이 있습니다.우리는 목표물 분류 알고리즘을 사용하여 보행자의 방향을 결정하고 충돌 경고의 가능성을 계산합니다.. 예를 들어 보행자와 차량 사이의 거리가 50m 이내이고 차량의 속도가 10km/h를 초과하는 경우 충돌 위험이 있다고 가정합니다.우리는 알고리즘을 통해 충돌 경고를 유발.   자율주행 시스템 통합:현재 PC5 기반 C-V2X를 자율주행 시스템과 통합하는 것은 그림 (3) 에 표시된 바와 같이 설계 및 구현되어 있습니다. 그림 3. 자율 주행 통합 시스템의 계획 도표 도로 부대 (Roadside Unit, RSU) 는 신호등 제어기 또는 인공지능 서버로부터 정보를 수신하고 미리 정의된 메시지 형식을 사용하여 해당 영역 내에서 정보를 전송합니다. 탑재 단위 (On-Board Unit, OBU) 는 PC5 기반 C-V2X 통신을 통해 방송 메시지를 수신한다. OBU는 TCP/IP 프로토콜을 통해 자율주행 시스템의 산업 PC (IPC) 에 연결됩니다.OBU는 차량에서 글로벌 내비게이션 위성 시스템 (GNSS) 및 컨트롤러 영역 네트워크 (CAN) 메시지를 수신합니다.. OBU는 고급 내부 알고리즘을 사용하여 상황이 위험한지 판단합니다. 그런 다음 상황에 따라 자율주행 시스템의 IPC에 대응하는 경고 메시지를 전송합니다.   이 시점에서 C-V2X 기술은 예상대로 자율주행 시스템에 통합됩니다.

4G (LTE) 시대에서 처음 시작되어 현재까지 C-V2X는 10 년 동안 개발되어 왔습니다. 이 기간 동안 많은 국가의 제조업체는 연구와 테스트에 참여했습니다.그리고 기술은 성공적으로 구현되었습니다..   난...C-V2X 기술 발전5G 진화의 길을 보여줍니다. 802.11p 기반의 V2X 기술은 제조업체가 널리 채택하고 있지만 5GAA는 C-V2X 개발에 대한 표준을 제안했습니다.   중국에서는 2016년에 C-V2X의 첫 번째 시험이 시작되었으며, CATT (Datang), Huawei HiSilicon, Qualcomm의 칩셋을 사용했습니다.PC5 기반 LTE-V2X 애플리케이션의 다중 공급자 상호 운용성 테스트는 2018년 11월 상하이에서 완료되었습니다.2019년 10월 상하이에서 보안 메커니즘에 초점을 맞춘 C-V2X "4층" 상호 운용성 애플리케이션 시범이 조직되었습니다. 일본에서는 2018년에 C-V2X 실험을 시작했으며, 셀룰러 네트워크에 기반한 광역 통신에서 V2V, V2P, V2I 및 V2N 운영을 포함한 응용 시나리오와 클라우드 액세스를 지원합니다.한국은 2019년 자율주행 테스트 차량 (AV) 간의 5G C-V2X 통신을 성공적으로 입증했습니다..   C-V2X 개발 계획:미국 연방 통신 위원회 (FCC) 는5.9GHz2019년 12월에 C-V2X를 위한 지능형 운송 시스템 (ITS) 스펙트럼을 사용하기로 결정했습니다.50.895~5.925GHzC-V2X 기술을 사용하는 ITS 라디오 서비스의 대역.유럽은 새로운 EN (유럽 표준) 을 개발하고 있습니다. C-V2X의 적용을 C-ITS (협동 지능형 운송 시스템) 에 대한 액세스 계층 기술로 정의하기 위해, 유럽 통신 표준 연구소 (ETSI) 에 의해 승인되었습니다. 오스트레일리아는 처음에는 2018 년 말 빅토리아에서 C-V2X 기술의 도로 테스트를 시작했습니다.3GPP 버전과 공급망 준비에 기초2020년 9월 5GAA가 개발한 글로벌 교통 효율성과 기본 안전 C-V2X 애플리케이션 사용 사례의 장기 청사진이 완전히 실현되었습니다.   III. C-V2X 기술 응용:현재, C-V2X는 미국, 유럽, 호주, 중국, 일본, 한국과 같은 시장에서 추진력을 얻고 있습니다. C-V2X는 전 세계적으로 지배적 인 지위를 차지하고 있습니다.많은 국가와 정부가 지능형 교통 시스템 계획에서 우선 순위를 부여하고 있습니다.미국, 중국 등 여러 나라와 지역에서는 이미 C-V2X 기술을 사용하는 차량에 대한 면허를 발급하기 시작했습니다.

I. PC5 인터페이스5G (NR) C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything) 기술에서 터미널 사이에 사용되는 직접 통신 인터페이스로 차량, 보행자,이동통신망을 거치지 않고이것은 연결된 자동차와 자율주행 (충돌 경고, 센서 공유 및 플라톤링) 에서 낮은 지연 안전 기능에 매우 중요합니다. LTE-V2X에서 5G NR-V2X로 진화하는 동안,아래 표에서 보여진 바와 같이, PC5 인터페이스 (네트워크 기반) 는 V2X의 고급 모바일 애플리케이션을 위해 매우 신뢰할 수 있고 낮은 지연 시간 통신 (URLLC) 을 제공할 수 있습니다.   PC5 기반 C-V2X 모드 4는 셀룰러 네트워크를 필요로 하지 않으며, 두 가지 장치만 필요합니다.RSU(도로 부대) 및OBU(보드 유닛)C-V2X V2I/V2V/V2P적용 시나리오, 다음의 경우:   RSU:무선 전송 장치는 셀룰러 네트워크 없이 PC5 인터페이스를 통해 직접 링크 통신을 제공할 수 있습니다. 도로 표지판, 신호등,미리 설정된 영역 내의 IP 카메라 정보는 RSU를 통해 차량에 실시간으로 방송될 수 있습니다.또 다른 실용적인 시나리오는 RSU가 SIM 카드를 장착하여 셀룰러 네트워크를 통해 도로 정보를 전송하여 더 많은 공공 안전 응용 프로그램을 개발하는 것입니다. OBU:무선 통신 장치는 차량에 설치되어 있으며, RSU 및 다른 OBU와 직접 통신함으로써 자율주행 차량의 센서 기능을 향상시킵니다.OBU는 차량의 위치를 방송하는 책임이, 방향 및 속도 정보를 다른 미리 설정된 장치로 전송하고 다른 차량의 데이터를 내부 알고리즘에 입력하여 잠재적 사고를 피합니다.   제2항PC5는 C-V2X 응용 시나리오를 지원합니다.C-V2X 애플리케이션을 사용할 때, RSU 및 OBU 장치는 3GPP C-V2X 표준 (예를 들어 퀄컴, 인텔, 화웨이, 다탕 및 오토탈크) 에 적합한 칩셋을 갖추어야 한다.   PC5 기반의 C-V2X는 현장 테스트를 거쳤으며 많은 응용 프로그램이 상업적 배포 시나리오에 구현되었습니다. 이러한 응용 시나리오에는 특히 다음이 포함됩니다. SPAT (신호 단계 및 시간 메시지): 교통 신호 제어기 (빛 색상 및 남은 시간) 와 원격 무선 전송 장비 (RSU) 를 통합하는 V2I 서비스이 정보를 OBU에 전송하는운전자 또는 자율주행 제어 단위는 이 정보를 사용하여 경로를 변경하거나 가속할지 결정할 수 있습니다. 트래픽 신호 우선 순위 (TSP): 응급차, 소방차 등 우선 순위 높은 차량을 사용할 수 있는 연결 차량 (V2I) 서비스그리고 경찰차들은 신호를 제어하는 교차로에 접근할 때 우선순위 신호를 보내. VRUCW (위험한 도로 이용자 충돌 경고):연결된 차량 (V2P) 서비스, 도로변 IP 카메라 및 도로변 장치 (RSU) 에 의해 잠재적인 보행자 충돌 위험이 감지될 때 운전자 또는 자율주행 제어 단위를 경보합니다.. ICW (Intersection Collision Warning): 교차로에 접근할 때 숙주 차량을 충돌 위험에 대해 경고하는 연결 차량 (V2V) 서비스. 비상 제동 경고 (EBW): 앞의 원격 차량이 비상 제동을 수행할 때 호스트 차량을 경고하는 다른 연결된 차량 (V2V) 서비스.호스트 차량은 앞 차량으로부터 경고를 받고 충돌이 일어날지 여부를 결정합니다.. DNPW (Do Not Pass Warning): 호스트 차량이 반대 차선에서 앞의 차량을 추월할 계획일 때 사용되는 연결된 차량 (V2V) 서비스.호스트 차량은 반대 방향으로 이동하는 근처 차량에 경고를 보내호스트 차량의 탑재 단위 (OBU) 는 DNPW 메시지를 수신하여 추월이 안전하는지 여부를 결정합니다. HLW (Hazardous Location Warning): 위험한 위치 경고 (Hazardous Location Warning): 강한 비가 내린 후 깊은 물, 도로의 구멍,또는 미끄러운 도로면.   위의 모든 응용 시나리오는 PC5 기반의 C-V2X 직통 기술을 사용하여 배포됩니다. 성능 제한으로 인해 4G (LTE) 셀룰러 네트워크는 지원 할 수 없습니다.5G (NR) 는 시간 민감한 애플리케이션에 대한 개발 기회를 제공합니다..

  The C-V2X 시스템은 ITS (지능형 교통 시스템 및 자율 주행)에 적용되며, 3GPP 표준을 기반으로 하며, 4G (LTE) 시대부터 현재 5G (NR) 시대까지 개발이 진행됩니다. 관련 세부 사항은 다음과 같습니다:   I. LTE-V2X: 3GPP Rel-14의 첫 번째 단계는 2017년 3월에 완료되었으며, V2V 서비스 및 셀룰러 인프라를 활용하는 V2X 서비스를 지원하는 초기 표준을 설정했습니다. 3GPP Rel-14에서 C-V2X의 주요 보안 기능은 셀룰러 네트워크 또는 PC5 인터페이스를 통해 구현됩니다.Sidelink 통신. 비면허 5.9GHz 스펙트럼을 기반으로 하는 C-V2X 통신을 지원하기 위해 새로운 LTE-V2X 주파수 대역 47 (10MHz 및 20MHz 대역폭)이 도입되었습니다. 3GPP Rel-14는 또한 PC5 기반 C-V2X 통신을 위한 두 개의 새로운 물리 채널인 PSSCH (Physical Sidelink Shared Channel) 및 PSCCH (Physical Sidelink Control Channel)를 도입했습니다. PSSCH는 데이터를 전송하는 데 사용되며, PSCCH는 물리적 액세스 계층에서 데이터 채널을 디코딩하기 위한 제어 정보를 포함합니다.   LTE-V2X 개발을 가속화하기 위해 LTE-D2D (Device-to-Device) 모드 3 (중앙 집중식 스케줄링 모드) 및 4 (분산형 스케줄링 모드)가 PC5를 통한 Sidelink 통신을 지원하기 위해 채택되었으며, 여기서:   모드 3: 셀룰러 네트워크가 리소스를 할당합니다. 모드 4: 셀룰러 네트워크 커버리지가 필요하지 않습니다.   차량은 혼잡 제어 메커니즘의 지원을 받아 감지 기반 반 영구 스케줄링 (SPS) 방식을 활용하여 무선 리소스를 자율적으로 선택할 수 있습니다.   2.LTE-V2X 두 번째 단계: 2018년 6월, 3GPP Rel-15는 3GPP V2X 표준의 두 번째 단계를 완료하여 향상된 V2X 서비스 (플래토닝, 확장 센서, 고급 주행 및 원격 주행 포함)를 도입하여 다음을 포함하여 LTE-V2X를 중심으로 안정적이고 강력한 생태계를 구축했습니다:   플래토닝: 차량은 동적으로 플래톤을 형성하고 함께 이동합니다. 플래톤의 모든 차량은 정보를 교환하여 안전하게 작은 거리를 유지합니다. 확장 센싱: 차량, 노변 장치, 보행자 장치 및 V2X 애플리케이션 서버 간에 원시 또는 처리된 센서 데이터가 교환되어 개별 센서의 감지 범위를 넘어 환경 인식을 향상시킵니다 (예: 실시간 비디오 교환). 고급 주행: 반자율 또는 완전 자율 주행을 가능하게 합니다. 로컬 센서에서 얻은 인식 데이터 및 주행 의도는 동기화 및 조정을 위해 인근 차량과 교환됩니다. 원격 주행: 원격 운전자 또는 V2X 애플리케이션이 원격 차량을 제어합니다 (예: 장애인 승객 지원, 위험한 환경에서 차량 운전, 예측 가능한 경로 주행 수행 등).   3.5G-V2X: V2X의 세 번째 단계인 5G (NR)-V2X는 LTE-V2X의 상위 계층과 하위 호환됩니다. 고급 V2X 서비스의 낮은 대기 시간 및 높은 신뢰성 요구 사항을 충족하기 위해 NR-V2X는 이러한 애플리케이션을 지원하도록 설계되었습니다. V2N 애플리케이션의 일종인 5G URLLC (Ultra-Reliable Low-Latency Communication) 네트워크 슬라이싱은 L3 (조건부 자동화) 및 L4 (고도로 자동화된) 주행에 대해 더 높은 QoS (서비스 품질)를 갖춘 고급 자율 주행 기능을 제공할 수 있습니다.   4.5G-V2X 기능: 주기적인 트래픽 전송이 필요한 일부 고급 애플리케이션 시나리오의 요구 사항을 충족하기 위해 5G NR-V2X는 브로드캐스팅 외에 두 가지 새로운 통신 유형을 도입했습니다: 유니캐스트 및 멀티캐스트. LTE-V2X와 유사하게 5G NR-V2X는 두 가지 Sidelink 통신 모드를 정의합니다: 모드 1 및 모드 2, 여기서:   NR-V2X 모드 1은 셀룰러 네트워크 기지국이 Uu 인터페이스를 통해 차량에 무선 리소스를 할당할 때 차량이 직접 통신할 수 있도록 하는 메커니즘을 정의합니다. NR-V2X 모드 2는 셀룰러 네트워크 커버리지 영역 외부의 PC5 인터페이스를 통해 직접 차량 통신을 지원합니다.   3GPP Rel-16은 2020년 7월에 공식적으로 고정되었으며, 3GPP NR Release 17 개발 중에 일부 고급 V2X 서비스를 지원하기 위해 새로운 Sidelink 통신 릴레이 아키텍처가 제안되었습니다.

  현재 ITS (지능형 교통 시스템)에 적용되는 첨단 무선 통신 기술인 C-V2X는 연간 100만 명 이상이 사망하는 교통사고 문제를 해결할 뿐만 아니라 자율 주행의 사각 지대 감지 범위를 확장할 수 있습니다. 기술 표준 및 적용 모드는 다음과 같습니다.   I. 기술적 장점: C-V2X는 협력적 센싱에서 수집된 정보를 집계하고, 정확한 도로 구조 정보를 사용하여 지도를 업데이트하며, 차량 위치를 기반으로 지역화된 고화질(HD) 지도를 배포할 수 있습니다. 사각 지대 감지, 원격 센싱, 원격 주행, 차량 대열 주행과 같은 이러한 향상된 고급 서비스는 모두 C-V2X 기술의 혜택을 받습니다. 이는 도로 용량, 운전자 안전 및 편의성을 향상시킬 수 있습니다. 그림 1에 표시된 바와 같이, 이는 C-V2X 기술이 자율 주행에 가져다주는 장점입니다. 그림 1. C-V2X 기술 통합 및 적용 개략도   II. 표준 모드: 3GPP(3rd Generation Partnership Project) 4G(LTE) 또는 5G(NR) 연결을 사용하여 신호를 송수신하며, 두 가지 보완적인 전송 모드로 작동합니다. 첫 번째는 차량, 인프라 및 보행자와의 직접 통신입니다. 이 모드에서 C-V2X는 셀룰러 네트워크와 독립적으로 작동하며 PC5 인터페이스를 사용하여 통신합니다. 두 번째는 셀룰러 네트워크 통신입니다. C-V2X는 기존의 이동 통신망을 활용하여 차량이 해당 지역의 도로 및 교통 상황 정보를 수신할 수 있도록 합니다. 이 모드는 Uu 인터페이스를 사용하여 통신합니다.   III. 적용 전망: 기술 발전과 배포를 통해, 인적 오류나 도로 상황으로 인한 치명적인 사고와 특수한 상황이나 사고로 인한 심각한 교통 체증은 더 이상 문제가 되지 않을 것입니다. C-V2X의 차량 간(V2V) 및 차량-보행자(V2P) 기술을 통해 위협이 되기 전에 위험을 감지할 수 있으며, C-V2X 차량-인프라(V2I) 및 차량-네트워크(V2N) 기술을 통해 교통 체증이 발생하기 전에 경고를 발령할 수 있습니다. 이러한 기술들이 순차적으로 사용되고 있습니다. C-V2X, 지능형 교통 시스템 및 5G의 협력적 적용은 더 안전한 도로와 더 효율적인 이동을 달성하는 데 도움이 될 것입니다.   IV. 기술 통합된 저지연, 고신뢰성 C-V2X 기술은 차량이 셀룰러 네트워크 사용 여부에 관계없이 다른 차량(V2V), 보행자(V2P), 도로변 인프라(V2I) 및 네트워크(V2N)와 통신할 수 있도록 하여 도로 안전 및 교통 효율성을 향상시킵니다. 자율 주행 차량은 일반적으로 고급 센서(카메라, LiDAR, 레이더, GNSS(Global Navigation Satellite System), CAN(Controller Area Network))를 갖추고 있습니다. 그렇다면 지능형 교통 시스템에 C-V2X 기술이 왜 여전히 필요할까요? 이는 C-V2X가 잠재적 위험과 도로 상황을 장거리에서 감지할 수 있기 때문입니다. 완벽하게 갖춰진 자율 주행 차량조차도 비가시선(NLOS) 물체를 감지할 수 없습니다. C-V2X는 PC5 인터페이스 사이드링크 통신 또는 셀룰러 네트워크를 사용하여 NLOS 문제를 극복하고 추가 안전 기능을 제공할 수 있습니다. 차량 센서는 자율 주행의 기본 기능을 제공하며, 이는 앞으로도 변하지 않을 것이며 안전에 매우 중요합니다. 그러나 자동차 산업은 L3(레벨 1: 조건부 자동화) 또는 L4(레벨 2: 고도 자동화) 주행의 안전성과 편의성을 더욱 향상시키기 위해서는 연결성이 필수적이라는 것을 깨달았습니다. 더 높은 수준의 자율 주행을 달성하기 위해서는 차량이 C-V2X 기술을 통해 상호 연결되어야 합니다.

  C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything)는 자율 주행을 위해 현재 사용되는 고급 무선 통신 기술입니다. ITS (지능형 교통 시스템). 이 기술은 자율 주행의 범위를 확장하고 사각 지대 감지 기능을 향상시킵니다.   I. C-V2X 기술 특성: 일반적으로 사용되는 기존 센서에 비해 C-V2X는 비용 효율적이며 대규모 배포에 더 적합합니다. PC5 인터페이스를 기반으로 C-V2X는 Sidelink 기술(직접 차량 간 통신)을 사용하여 통신 범위를 기존 무선 네트워크보다 초과하는 저지연 UrLLC(중요 임무) 센서 연결을 달성합니다.   II.C-V2X 및 자율 주행: 2020년에는 5G(NR) 기술이 전 세계적으로 완전 상용화되었습니다. 이동 통신 사업자와 관련 부서는 낮은 지연 시간, 높은 신뢰성 및 높은 처리량으로 인해 5G(NR)가 사람들의 일상 생활에서 더 큰 역할을 할 것으로 기대하고 있습니다. 레벨 3 (조건부 자동화) 또는 레벨 4 (고도로 자동화된) 자율 주행은 5G(NR) 응용 프로그램의 전형적인 예이며, 여기서 사용되는 URLLC   (초고 신뢰성 저지연 통신)는 모바일 기술의 기능을 완벽하게 보여줍니다. C-V2X의 발전과 5G(NR)의 배포는 서로 보완하며, 미래에 사람들이 운전하고 교통을 관리하는 방식을 바꿀 새로운 생태계를 공동으로 구축합니다.III.C-V2X 응용 프로그램: 매년 전 세계적으로 약 100만 명이 교통 사고로 사망하여 교통 사고가 전 세계 사망 원인 8위를 차지하고 있다는 점을 감안할 때, C-V2X   (Cellular Vehicle-to-Everything)는 이 문제에 대한 인기 있는 솔루션이 되고 있습니다. 완전한 통신 시스템으로서, 특히 다음과 같은 네 가지 범주의 응용 프로그램을 포함합니다:V2V (차량 간 통신): 안전 거리, 속도 및 차선 변경 유지 등 차량 간 통신.V2I (차량-인프라 통신): 도로 표지판, 신호등 및 통행료 부스 등 차량과 도로 인프라 간 통신.V2P (차량-보행자 통신): 근처 보행자 또는 자전거 타는 사람 감지 등 차량과 보행자 간 통신.V2N (차량-네트워크 통신):